电动车自燃,锅别甩给电池

出品

虎嗅汽车组

作者

王笑渔

编辑

周到

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潇湘晨报

刘师傅是一名北京电动出租车司机。他的车冬季得一天三充,夏天得充两回电。为此,他的后备箱里常备着一套折叠桌椅,以便在每次去充电的时候,去一个远离充电桩的地方待一会儿。“看新闻说,我们这款车老出事儿,还都是在充电的时候炸的。怕了,躲远点。”刘师傅说道。

这并不是刘师傅多虑。据国家应急管理部消防救援局的最新数据显示,年第一季度,国内接报的新能源汽车火灾共计有起,同比上升32%。平均下来,中国每天发生超过7例的新能源汽车火灾。

与燃油车经常在行驶中起火不同,纯电动车与充电相关的自燃情况较为常见。我们在新闻里也总能看到,在充电站烧得火花四溅的电动车。究其本质,目前大部分充电桩,都在通过提高电流来实现大功率充电。但电流越大,电缆发热量也越大。这对工作温度极为敏感的电池来说,是一个极为危险的因素。

一个有意思的现象是,大家并不在乎是什么原因导致的车辆自燃,只会怪罪车企的电池技术不成熟和不安全。事实上,解决自燃问题,并非只靠改进动力电池就万事大吉。高压平台和大功率快充技术的同步发展,才能尽快根治电动车自燃的“老毛病”。

有一个误区是,造电动车只要做好电池就行了。

对消费者来说,续航当然是越多越好。于是,车企们就开启了续航里程“内卷”,导致新推出的电动车续航参数越堆越高。在进入工信部名录的新车中,年有6款续航里程超过公里,而到年就有了58款。截止虎嗅发稿,年的前四批名单里,就已经有37款新车续航里程超过公里。

当续航里程变长了之后,消费者又发现充电太慢了。以年热销的部分纯电动车型为例,其直流快充的理论平均充电倍率约为1C(即1小时可充满%SOC),完成30%-80%SOC需30min,NEDC续航里程约为km。如果出现低温、电量过低、分流等情况时,充电时间甚至要到2个小时。

这也就是为什么,高速充电站逢年过节就会出现“排长队”乃至“打架抢位”的情况。这并不是因为电动车续航不够,而是因为充电太慢,致使每辆车占用充电枪的时间过长,“翻台率低”。

因此,一部分车企开始琢磨加大充电功率以实现快速充电。根据初中物理学过的功率、电压、电流关系公式P=U·I,其他条件保持不变,充电的电压或电流其中任一提高,即可提高充电效率。

第一种流派,是“大电流”快充。

特斯拉就是“代表选手”,其中特斯拉V3超充桩能在V电压的条件下达到kW的峰值充电功率,15分钟可补充Model3约公里续航所需电量。但充电电流的加大,意味着更多的发热量、更粗更重的线束等等,这对车辆和充电桩都是挑战。

就拿散发的热量来说,根据焦耳定律Q=I·R·t,当通电时间与电阻不变时,热量与电流的二次方成正比。所以,大电流快充势必会在充电过程中产生巨大的热量。这既考验车辆的热管理系统,也对充电桩的运营商和制造商也是不小的难题。因此,目前也只有在横向和垂直两个方向高度整合的特斯拉,才把这条路走通。

再说线束,也是极大的问题。对于电动车来说,要承受大电流就必须靠高压线束。然而,高压线束的横截面会很大,这就会导致线束刚度强且难以弯曲。这不仅在车内难以布局,而且可能在碰撞后刺入驾驶舱,增加安全风险。

更要命的是,大功率充电桩的充电枪和线缆通常又重又粗,对力气比较小的女车主非常不友好。值得



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